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Artikel: Perm Hybridnachrüstsatz, Hybridfahrzeuge
Bearbeiteter Teil eines Artikels aus Wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Hybridauto
Ich habe nur den Teil der Hybridtechnik, die Verbrennungsmotoren mit Elektromotoren kombinieren eingestellt. Der Grund ist, dass nicht elektrische Dinge hier etwas fehl am Platz sind. Auch ist es so, dass die Hybridtechnik die reinen Elektrofahrzeuge vorwärtsbringen wird. Der Wehrmutstropfen bei Hybrid-PKWs: Die meisten heutigen PKWs sind zu gross und schweer, als dass unsere Welt bei heutigen Technik eine weiter wachsende Zahl so grosser Fahrzeuge verkraften kann, egal wie angetrieben. Denn die Gewinnung so grosser Energiemengen, egal ob fossil oder angeblich umweltfreundlich ist ohne Schäden am Klima, am Regenwald (Treibstoffpflanzenanbau) oder der Versorgung von Menschen mit Nahrung nicht möglich.
Je nach Konfiguration kann entweder die Verbrennungskraftmaschine nur den elektrischen Energiespeicher laden (serieller Hybridantrieb) oder mechanisch mit dem Antriebswellen gekoppelt sein (paralleler Hybridantrieb) oder beides, wobei dann zusätzlich eine weitere elektrische Maschine notwendig ist (leistungsverzweigter Hybridantrieb).
Der Verbrennungsmotor kann beim Hybridantrieb in einem sehr günstigen Wirkungsgradbereich betrieben werden. Anfallende überschüssige Energie wird über einen Generator für die Batterieladung verwendet (Phlegmatisierung). Beim Beschleunigen arbeiten Verbrennungs- und Elektromotor gemeinsam. Bei gleicher Beschleunigung kann also ein kleinerer Verbrennungsmotor verwendet werden („Downsizing“). Beim Bremsen und im Schubbetrieb wird ein Teil der Bremsenergie in die Batterie zurückgeführt (Rekuperation). Insbesondere im Stadtverkehr und bei bergabwärts Fahrten trägt die Rückgewinnung zur Verbrauchsminderung bei. Wird keine Antriebsleistung benötigt, wird auch der Verbrennungsmotor abgeschaltet. Dies ist im Schubbetrieb, bei Stillstand oder bei voll geladener Batterie der Fall. Auf einen konventionellen Anlasser kann verzichtet werden, wenn der Elektromotor diese Funktion übernimmt. Ein Verbrennungsmotor liefert in einem bestimmten Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment. Der Elektromotor dagegen stellt schon beim Anfahren das maximale Drehmoment zur Verfügung, und lässt bei höherer Drehzahl im Drehmoment nach. Durch Kombination der beiden Motoren kann das Fahrzeug um etwa 10–20 % schneller beschleunigen (elektrisches Boosten). Die Fahrzeuge haben durch einen leistungsärmeren Verbrennungsmotor, der jetzt ja nicht mehr für alle Fahrzustände dimensioniert werden muss, häufig eine etwas geringere Höchstgeschwindigkeit. Dieser Fahrzustand (schnelle Autobahnfahrt) ist die einzige Situation, bei dem über lange Zeit eine hohe Motorleistung benötigt wird, die nur vom Verbrennungsmotor bereitgestellt werden kann. In dieser Betriebsphase wirken die Hybrid-Mechanismen nicht mit der gleichen Wirksamkeit, wie z.B. im Stadtverkehr, führen aber auch hier, unter Berücksichtigung des Streckenprofils, zu Verbrauchseinsparungen. Das Beschleunigungsverhalten, für das beide Motoren verantwortlich sind, ist davon nicht betroffen. Der Hybridantrieb ermöglicht es, den Verbrennungsmotor unter wesentlich günstigeren Bedingungen zu betreiben (z.B. in optimalen Drehzahlbereichen), weil der Elektromotor die für den Verbrennungsmotor ungünstigen Betriebsbereiche abfedern kann. Ein derart optimierter Verbrennungsmotor wäre als einziger Fahrzeugantrieb nicht geeignet. Toyota betreibt z.B. den Verbrennungsmotor im Atkinson-Zyklus, Honda realisiert eine Zylinderabschaltung.
Grundsätzlich hat jeder Hybridantrieb den Vorteil eines geringeren Verbrauchs. Eine Hybridkombination mit Dieselmotoren gestaltet sich wegen des größeren Drehmoments des Diesels und der aufwendigeren Motorsteuerung als Herausforderung. Im weiteren ergänzen sich die Leistungskennlinien eines Elektromotors und eines Benzinmotors besser, da das geringere Drehmoment eines Benzinmotors im unteren Drehzahlbereich durch das hohe Drehmoment des Elektromotors ideal ergänzt wird. Eine weitere Einschränkung ergibt sich aus den kommenden verschärften Abgasvorschriften für Dieselmotoren. Diese Einschränkung könnten durch neue Techniken der Abgasreinigung, wie die selektive katalytische Reduktion (SCR) behoben werden. Durch die enormen zusätzlichen Kosten und das von Natur aus höhere Gewicht eines Dieselmotors lassen ein Serien-Diesel-Hybrid aus diesen Gründen in naher Zukunft nicht wahrscheinlich erscheinen. Ein systembedingter Nachteil des Vollhybridantriebes sind die notwendigen größeren Energiespeicherkapazitäten, die durch höhere Eigengewichte den Nutzen verringern. Das wird aber durch Einsparungsmöglichkeiten an anderer Stelle (z.B. vereinfachtes Getriebe, entfallen der Lichtmaschine und des Anlassers) z.T. kompensiert. Es ist aber zu erwarten, dass moderne Akkus, wie z.B. LiPo - Lithium-Polymer-Akku, oder auch Hochleistungskondensatoren diesen Nachteil weiter verringern. Derzeit hat der sogenannte Mild-Hybrid bei geringerem Aufwand ebenfalls ein erhebliches Einsparpotenzial. Diese Antriebsart ist mit weniger Aufwand in vorhandene Fahrzeugkonzepte zu integrieren, während der Toyota Prius speziell für den Voll-Hybrid-Antrieb entwickelt wurde. Der einfachste Ansatz des Mild-Hybrid ist der sogenannte Starter-Generator, der den Anlasser und die Lichtmaschine in einem Elektromotor zusammenfasst und an den Antriebststrang anbindet.
Das Elektrofahrzeug als Regelenergiekraftwerk des Solarzeitalters.PDF 6 S.