Eine Anfrage beim Hersteller mit Frage nach Ersatzspulen brachte keine Antwort. So entschloss ich mich die Spulen selber herzustellen. Sie bestehen aus Kupferflachdraht 6mmx2mm also ca 12mm² Den Draht gibt es nicht an der Straßenecke sondern beim SGB Starkstromgerätebau Regensburg- der mich freundlicherweise materiell unterstütze. Pro Spule werden 4,4m benötigt. Ich benutzte Glasseidenumsponnenen Draht dessen Isolierung ist besonders stabil. Eine Wickelvorrichtung aus Holz wurde hergestellt. Die Abmasse des Wickelkörpers müssen 1mm länger und 0,5mm breiter als der Kern sein, sonst zwickts! Beim Wickeln einer 2 fachen Spule mit so dicken Draht wird von unten begonnen. Der Draht der 2. Wicklung muss eine Länge von 2,2m haben und wird vorher abgemessen und seitlich befestigt so dass es nicht stört.

Dann wir die erste Wicklung erstellt und der Draht schön flach angeklopft. Es sind nur 7 Windungen, das geht flott! Je weiter man nach aussen kommt um so einfacher wird es. nach jeder halben Windung wird die vorhergehende angeklopft. Zum Schluss wir eine Schraube eingedreht und das Drahtende mit einem Kabelbinder befestigt. Dann wird der aufgewickelte Draht begradigt und die 2. Wicklung aufgebracht. Achtung Wicklungsinn beachten! Der Wickelapperat wir zerlegt und die Spule abgenommen und mit Kabelbindern gesichert. Die Spulen werden gerichtet und Geklopft und damit an die Motorrundung angepasst. An den Innenkanten wird mit Pappstreifen unterlegt und mit Wickelband umwickelt. Das stabilisiert und isoliert. Der Kern muss reinpassen!

Die 2 Spulen werden in der Stator eingebaut und verdrahtet. Die Lötstellen müssen grossflächig ausgelegt sein, 2cm lang, es fließen Ströme bis 100A! Die Polfolge ist N-S-N-S Dementsprechend müssen die Wicklungen Rechtsrum- linksrum-rechtsrum-linksrum gehen. Es sind die 2 neuen Wicklungen parallel zu den alten, vorhandenen, verdrahtet. Es ist zu beachten dass die Enden nicht in den Innenraum stehen. Die Verbindungen werden isoliert und der Gesammtisolationswiederstand wird gemessen. Wenn er grösser 10K ist, ist alles I.O.! Der Motor wir zusammengebau und kann getestet werden. Bei mir drehte er jetzt mit 12V 4600 umin Jetzt muss er eingebaut und gefahren werden.... Bericht und Text von Reinhold Schebler

Der Erfahrungsbericht über den Motor erreichte uns per Email, hier Reinholds Bericht: >Der Motor läuft mit seit ca 1800 Km einwandfrei. Da bei mir einige andere Sachen nicht Serienstand sind, kann nicht einfach mit den Werten eines normal-El verglichen werden. Jedenfalls habe ich vor mittlerweile 4 Woche meinen "Stinker" verkauft und fahre störungsfrei jeden Tag in die Arbeit,(25 Km) Tagesleistung >50 Km. Ich versuche mittels Ampereanzeigen mit ca 40 A zu fahren und das entspricht Geschwindigkeiten von ca 50 Km/h. (Anmerkung der Redaktion: Das ist deutlich weniger Stromaufnahme als der Serienmotor!) Wenn ich nach einer gewissen Fahrstecken die Motoren der EL´s anfasse, Kann ich nur merken das mein Motor weniger warm ist. Also muss ich von einer Wirkungsgradverbesserung ausgehen.Quantifizieren ist immer problematisch. Aber ich werde in der Urlaubszeit mal wieder rückrüsten um die Veränderung auszumessen. Die fahrbare Geschwindigkeit ist aber auf jeden Fall breiter! Wenn es nur ein bisschen berab geht, geht der Tacho auf Vollanzeige und nicht mehr runter! (40A und weniger!) Also denke ich mal ist der Motor durch die Feldschwächung "weicher" Was auch logisch ist. Ich bin ja kein Hochgeschwindigkeitfreak und fahre nur beim beschleunigen oder bergauf mit Strömen grösser 50A. Aber ein Dauergeschwindigkeit > 60 auf der Ebene ist (ohne Gegenwind) immer möglich! Also denke ich mal ist dies schon der richtige Weg. Tschau Reinhold

Nachtrag von Ralf im Dezember 2001 Ich selber konnte den Motor auf der EVA-Tour 2001 fahren. Mein Fazit, das Ding ist mindestens 5% sparsamer als der Serienmotor bei 60km/h Betrieb. Ich konnte den Motor im direkten Vergleich fahren auf bekannten Strecken mit bekannten Verbräuchen. Im Alltagsbetrieb auf meiner Bürostrecke liegt die Ersparnis bei gut 10%(!), also eine deutliche Verbesserung. Manko an dieser Lösung ist, das man sich eine Reihenschlußmaschine gebaut hat mit dem bekanntem Nachteil des "durchgehens" bei Riemenriß. Richtig wäre also hier eine Drehzahlüberwachung, z.B. am Lüfterflügel die gleichzeitig die Endgeschwindigkeit kontrolliert.

Der Autor und die Online Redaktion übernehmen keine Verantwortung für Schäden die durch Nachbauten oder Umbauten entstehen. Veränderte Motoren müssen vom TÜV abgenommen werden, sonst erlischt die Betriebserlaubnis! (c) Reinhold Schebler / Ralf Wagner Mai 2001