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====== CityEl-Umbau auf bis zu 72 Volt  ohne grosse Änderungen ======

__**Dieser Umbau wird diskutiert, s.u. . Die Schaltung im ersten Bild stimmte überhaupt nicht. Also bitte (noch) nicht nachbauen (sowiso immer auf eigene Gefahr!) und im Forum nachlesen!!**__

Auf keinen Fall werde ich die Anschlüsse kennzeichnen, ehe nicht alle Einzelheiten eindeutig geklärt sind , und ob wirklich jede Version eines Cityels mit der vorliegenden Schaltung übereinstimmt. Ich habe zur Zeit keinen amtlichen Plan vorliegen und werde die Anschlussbezeichnungen erst nach Abstimmung und Überprüfung durch John und Ralf einzeichnen. Beim Kewet ist das Ganze noch anders verschaltet und hier ist wiederum erst eine Anpassung erforderlich. Wir gehen hier mit Leitungen um, die einige hundert Ampere liefern, und damit ist auf keinen Fall zu spaßen. Schon eine einzige Flugzeugakkuzelle von nur 23 Ah und 1 kg Masse lässt einen dicken Schraubenschlüssel hell aufleuchten und in Metalldampf zu verwandeln. Nicht davon zu reden, was 36 oder noch mehr Volt vermögen.

aus Forum: http://forum.mysnip.de/read.php?567,221420,232513#msg-232513

Ich stehe nur für die drei einfachen Schaltungen, mit Bild1, Bild 2 und Bild 3 bezeichnet, gerade. 
Die darunter gesetzte Schaltung ist nicht von mir und funktioniert meines Erachtens nicht, außerdem enthält sie von mir ausdrücklich nicht gewünschte Umbauten. Man könnte allerdings ein Blockschaltbild daraus machen, an dem die Wirkung der beiden Stromkreise aufeinander besser darzustellen wäre. Darauf möchte ich aber zunächst verzichten, ehe nicht Grundsätzliches geklärt ist. Liegt der untere Schalter an -12 Volt. Wird der Motor auf diese Spannung gezogen. Die eingebauten Dioden der Mosfets würden die vollen 12 Volt erhalten und der Transistor würde ohnehin arbeitslos. Nein, das geht nicht.

Also, nur die Bilder 1, 2 und 3!

Mit der Schaltung kann man die Fahrakkus über einen hochbelastbaren Akku niedrigerer Spannung (das ist schon bei 6 Volt sehr deutlich!) stark entlasten. In JEDER Hinsicht steigen die Leistungen. __Eine besondere Leistung ist die, dass der Motor durchbrennt, wenn man die Zusatzbatterie nicht bei sehr geringer Geschwindigkeit ausschaltet, weil dann schon ein Strom fließt, aber keine Kühlung vorhanden ist!__ Eine automatische, von der Geschwindigkeit abhängige Umschaltung über einen stromstarken Schalter (200 Ampere) wäre angebracht. Achtung! Durch die Zusatzbatterie fließen auch die Ströme, die sonst durch die Rückschlagdioden fließen! Also, der volle Motorstrom, der erheblich höher als der Batteriestrom ist. Die Zusatzbatterie sollte unbedingt eine hoch belastbare sein.

Die Rückschlagdioden, die im Curtis vorhanden sind, verhindern, dass der Curtis mit mehr als der normalen Fahrbatteriespannung belastet wird. 
Von irgendwelchen Umbauten ist abzuraten. Nicht jeder wird gleich verstehen, warum die Schaltung so einfach funktioniert. Der Motor bekommt eine Vorspannung, die höher ist, als das bisherige Nullpotential. Dadurch tragen die Rückschlagdioden länger Strom, die "Ladungsnadeln" der Curtis-PWM werden schmaler, die Batterien werden entlastet. Oder man gibt mehr Gas und erhält deutlich mehr power bei gleicher Belastung der Batterien.
Die Zusatzbatterie wird a) länger und b) stärker belastet. Wird sie nicht zugeschaltet, bleibt alles, wie es immer war. Es wäre nicht dumm, die Zusatzbatterie nur über einen Taster zu betätigen (fettes Relais). Fragen: 0211 588179  Bernd


**Die Schaltung lässt sich theoretisch an jedem Elektroauto anwenden. Möglicherweise völlig unschädlich für die Ladungsmessung und das Batteriemanagement. Das bitte ich aber, peinlichst genau vorher zu überprüfen.** 

{{ cityel:cityel_umbau_bis_72v_20.jpg?600}}

{{ cityel:batterie_booster.jpg?600}}


Der Einbau in die Schaltung des Cityels ist höchst einfach:

Bild 1 zeigt die Einbindung des Thrige im Cityel ohne Zusatzakku. Auch wenn dieser Plan vereinfacht ist, wird jeder die entsprechenden Elemente im Cityel selbst, und erst recht im Plan, wiederfinden. 

In Bild 3 ist der eingebundene Zusatzakku von zum Beispiel 12 Volt im Cityel eingezeichnet. Zu dessen Funktion ist tatsächlich nicht mehr erforderlich. 

Allerdings würde der Motor nach kurzer Zeit im Stillstand durchschmelzen, weil über den dauerhaft geschlossenen Stromkreis:  Zusatzakku - Thrige - Feldspule - Rückschlagdioden ein hoher Strom fließen würde, der den Motor nach kurzer Zeit zerstören würde. 

Bild 2 ist die endgültige Schaltung. Wirklich nicht mehr. Das Wichtigste ist dabei der absolut hochstromfeste Umschalter, der in der Lage sein muss, die Zusatzbatterie bei vollem Stromfluss von 200 Ampere zuverlässig zu trennen. 
Die unscheinbar kleine Sicherheitsdiode "S" , tatsächlich ein VDR der Firma Siemens, eine blaue, kleine Scheibe für 20 Cent, baut dabei den gleißend heißen Lichtbogen ab. 

Die 36 Volt-Batterie ist genauso abgesichert, sie würde noch mehr Schaden anrichten, wenn sie im Cityel nicht abgeschaltet werden könnte! Deshalb meine ich, wir sollten wegen der noch nicht getesteten und von Ralf und vom TÜV nicht zugelassenen Schaltung schon jetzt die Pferde scheu machen.
Zwischen 36 Volt und 12 Volt am Thrige bestehen große Unterschiede! Also, keine Panik, wenn ich hier etwas übertrieben vor den Gefahren, die von der 12-Volt-Zusatzbatterie ausgehen, warne. Die Kirche bitte im Dorf lassen.
Also, nur das kleine Kästchen, hier mitten im Thrige, zeigt die von mir angepriesene Funktion. Allenfalls sind noch ein paar kleine Kondensatoren zur Funkentstörung sinnvoll, vermutlich aber nicht notwendig.

So einfach die tatsächliche Schaltung auch ist, es fällt mir schwer, die Funktionsweise daran zu erläutern. Man müsste ein ganzes Buch schreiben, um die verschiedenen dabei auftretenden Taktzeiten, Spannungen und vor allem deren Wirkungen aufeinander auseinander zu halten. 
Ich würde sagen, wir bleiben jetzt bei der tatsächlichen, einfachen Schaltung. Die wichtigsten Wirkungen des Zusatzakkus kann man daraus schon entnehmen, wenn auch nicht alle.

Das erste,was auffällt, sowohl der Stromfluss durch die Transistoren, wie auch der durch die Rückschlagdioden, gehen durch sowohl den Motor, wie auch die Zusatzbatterie, also der volle Motorstrom, der ein Gleichstrom ist. Dieser Akku wird also am Berg ungleich stärker als die Fahrbatterie belastet. 
Bei Vollgas und hoher Geschwindigkeit in der Ebene , Taktverhältnis unendlich, wirkt der Zusatzakku nur wie eine Änderung der Akkuspannung von 36 auf 48 Volt, ohne, dass der Curtis mit mehr als 36 Volt belastet wird. 
Das ganze funktioniert nur, weil die Induktionsspannung des ausreichend schnell laufenden Motors der Zusatzspannung entgegengerichtet ist und keine schädliche Wirkung entfalten kann, solange sie hoch genug ist. Vor dem Stillstand MUSS abgeschaltet werden, am zu steilen Berg ca. bei Fußgängertempo, in der Ebene unter 20 km/h. Dazu ist die Motorspannung zu prüfen, die in jedem Fall die Spannung der Zusatzbatterie übersteigen muss. Dafür kann man einfache, sichere Vorrichtungen bauen, wenn man nicht von Hand schalten will (einmal vergessen, und der Motor kann durchbrennen, wenn man es nicht vorher riecht).
Eine sichere Methode: "Sprengladung" an die Zuleitung, die von der Motortemperatur gezündet wird. Alternativen sind willkommen. 
Die Anschlussbezeichnungen der verschiedenen Anschlüsse am Thrige, zwischen die die "kleine" Zusatzschaltung geschraubt wird, werden erst nach gründlicher Prüfung durch die "community" herausgegeben. Ich bitte, dabei zu beachten, dass es verschiedene Ausführungen des Thrige gibt! Vor allem, was den Kewet betrifft, da drohen manchmal Überraschungen von der Bordelektronik. Deshalb, bitte erst am Cityel testen!

Nicht verschweigen möchte ich, dass die Zusatzbatterie nochmals deutlich höher belastet wird, als den eingestellten Grenzwerten des Verhältnisses Batteriestrom zu Motorstrom entspricht: 
Die (unsichtbare) Motorinduktivität wird nämlich hier von 48 Volt geladen, aber nur von einer Spannungsdiffernz von 36 Volt abgebaut. Das führt zu einem verringerten Taktverhältnis und damit einer weiteren Entlastung der Fahrbatterien, die dann wieder in höheren Motorstrom umgesetzt werden kann. Stromripple tritt sozusagen nicht auf, wenn dieser überhaupt eine Wirkung hätte.

Der Motorstrom wird aber glücklicherweise weiterhin von den PLUGdioden erfasst. Also, den maximalen Motorstrom nicht zu hoch einstellen!
Achtung! Die Plugdioden schützen nicht vor direktem Strom aus der Zusatzbatterie! Der fließt unerfasst über die Rückschlagdioden.



=== Verschiedene Anwendungen des Zusatzakkus ===

Wer im Flachland wohnt, benötigt keinen Zusatzakku. 36 Volt-Cityels sind hier schließlich schnell genug. Handelt es sich um Möchtegernschumis, lohnt es unter Umständen doch. Solche Kerpener nehmen als Zusatzakku einen weiteren Bleiakku, der nur bei hoher Geschwindigkeit eingeschaltet wird, also, zum Beispiel, ab 30 km/h, um die Batteriespannung zu erhöhen. Von 36 auf 48, 60 oder 72 Volt. Die Zusatzbatterie muss dann ganz besonders zuverlässig bei niedriger Geschwindigkeit abgeschaltet werden. Die Akkubelastung entspricht dann der der normalen Fahrakkus. Am Berg: keinesfalls verwenden. Berge existieren im Flachland eh nicht und die Frauen stehen hier nicht auf Bayern aus den Bergen. Für die ist der Haflinger gerade gut genug.


Wer im Gebirge wohnt, hat den größten Vorteil. Die Bleiakkus werden, wie der Motor, vor Belastungsspitzen geschützt. Der Zusatzakku muss dafür hoch belastbar sein, also, kein Bleiakku, auch keine SMT, sondern solche, die 8C schadlos wegstecken. Bei höherer Geschwindigkeit oder in der Ebene bleibt der Zusatzakku ausgeschaltet! Also, genau das Gegenteil zur Elektroschumischaltung.
Über die überaus simple Reku über den Zusatzakku später (nur für unsere Bayern in den Bergen). 

Die PWM erlaubt noch eine ganze Reihe anderer Einbindungsmöglichkeiten, z.B. für besonders schwache Akkus, solche mit defekten Zellen, unterschiedliche Batterietypen. Die werden unterschiedlich, über Dioden, angekoppelt. Wichtig ist fast immer die passend gewählte Abschaltung, abhängig von der Fahrgeschwindigkeit.

Auch davon später, wenn die ersten Umbauergebnisse vorliegen und keine Verwechslungen von Anschlüssen mehr vorkommen! Bitte Abweichungen sofort melden! Die 5-100-STM-Saftakkus sind für den Einsatz am Berg ungeeignet. Diese sind besser: 

http://www.saftbatteries.com/120-Techno/10-10_produit.asp?paramtechno=Nickel+systems&Intitule_Produit=STH

Ich verwende den Typ VHP 370  (= very high power, wirklich wärri).


Noch einmal für die, die meinen, dass der Zusatzakku so gut wie nichts bringen würde und das berechnet haben. 
Ich bin ein Anhänger des Energieerhaltungssatzes und der sagt mir: 
dass durch den Akku der volle Motorstrom fließt und 
dass diesem Akku bei 150 Ampere Motorstrom und 12 Volt Akkuspannung 1800 Watt entnommen werden. 
Der Curtis arbeitet weiterhin mit 36 Volt und liefert den gleichen Motorstrom. 

Ich kann einfach nicht zustimmen, dass diese Leistungsaufnahme ins Nirvana entschwunden ist. 
Allenfalls, um freie Energie zu erzeugen, die dann irgendwo in Indonesien in Daniel Dingels BMW-Motor wieder auftaucht. 
Solche Überlegungen verweise ich an Romans großes Horn im Bodensee.

Noch einmal: die zu den drei Bildern hinzugesetzte Schaltung funktioniert meines Erachtens nicht und ist ein Umbau des Cityels.

Bernd

Nachtrag: 
 Im Moment beschäftige ich mich mit einem noch einfacheren Umbau, bei dem zwar nicht die Höchstgeschwindigkeit, dafür aber die Leistung in den unteren Drehzahlbereichen erheblich erhöht wird. Hier braucht die Abschaltung nicht unter Last erfolgen. Diese erfolgt stromlos und automatisch unterhalb einer Mindestdrehzahl. Test erst am Sankt Nimmerleinstag, weil ich meinem Saxo eine solche Schaltung nicht zumuten möchte. Ein Curtis OHNE (!) Reku ist hingegen sehr geeignet.










====== Siehe auch ======

**[[CityEl Umbauten]], [[CityEl Umbauten42V]], [[Speedkit]], [[CityEl Motoren]], [[Thrige Titan Anschluesse drehen]]**


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